Tuning, Customizing,Veränderungen Teil 1

von Klaus J. Eßer

 Keine Angst – es drohen keine Dogmen, das Thema entzieht sich einer objektiven Beurteilung, Gottlieb und Karl schauen milde auf Frevler oder Gerechte. Wie so oft hat es mal ganz vernünftig angefangen, bis eine Weltanschauung oder Big Business daraus wurden.

Als auch in Europa Autos nach Art der Bäcker hergestellt wurden, sahen Enthusiasten schnell, dass, wie bei den Brötchen, der Kern der Sache sehr unterschiedlich ausfallen kann. Die Werke erfanden dazu den Begriff der Serienstreuung. Hier war endlich die plausible Begründung der unverbesserlichen Besserwisser, sich über die Innereien neuer Autos herzumachen, um erst mal die Katalogleistung zu erreichen. Wer damals „mal durch die Kanäle schaute“, Zündung und Vergaser ordentlich abstimmte, fand oft die versprochene Leistung und die vom Verkäufer angepriesene Sparsamkeit. Dies belegt, wie missraten die Zöglinge ihrer Erzeuger wirklich waren. Abstimmen heißt im Englischen tuning, der Tuner war geboren. In unserem Sprachraum hieß es frisieren, was natürlich wenig mit Friseusen zu tun hatte.

 

Hochgradig Besessene griffen tiefer, was oft nicht nur mit so dramatischen Verbesserungen wie einem gekürzten Schalthebel endete. In elitären Zirkeln wurde es wie schwarze Magie betrieben. Der Sage nach waren tatsächlich begnadete Zauberer am Werk, deren höchste Befriedigung darin bestand, ihre Taten so harmlos wie möglich aussehen zu lassen. Sie klebten dazu 200 D Schildchen an potente /8er und Schlimmeres.

Mangels Sponsoren – nur Donald Duck hatte Rost gefährdetes Geld im Keller – lief der Motorsport mit sehr vernünftigen Autos. Die Regeln forderten annähernd stockserienmäßige Geräte. Die Idee war, das im Auto schlummernde Potential zu nutzen, und im Sport zu vergleichen. Allein das Weglassen von Material und gewissen Komponenten war erlaubt. Luftfilter, Stoßstangen, Radkappen wurden regelmäßig Opfer entsprechender Bemühungen. Die Eingriffe enthüllten den wahren Charakter einer Konstruktion und befreiten die Leistungsreserven. Bei einigen Friseuren setzte völlige Enthemmung ein und es entstanden bemerkenswerte Apparate, die den Grundstein für das in gewissen Kreisen hohe Image des Tunings legten.

Solche Maßnahmen waren natürlich hervorragend geeignet, in zivil gekleideten Alltagsautos den Rest der Welt zu verblasen und das Ego zu sonnen. In England wurde diese Kunst zusammen mit alchemistischen Riten beim Einfahren neuer Autos zu höchster Blüte getrieben. Echte Hangtäter bauten beispielsweise in neue Wagen gebrauchte oder maschinell eingelaufene Rad- und Getriebelager ein, denn die versprachen weniger Reibung und damit mehr speed! Ganze Baugruppen wurden demontiert, optimiert und mit salbenden Säften wieder zusammengebaut. Jede Unterlegscheibe wurde argwöhnisch auf Verzichtbarkeit geprüft, denn es galt die Regel „zehn Kilo sind ein PS“. Die Effekte waren messbar, denn die damaligen Konstruktionen ließen Raum für Verbesserungen oder waren – weniger vornehm gesagt – mittelmäßig.

Der Kauf von Radialreifen geriet ähnlich folgenschwer wie die Reformation. Zur Optimierung des Reifendrucks opferte der Tuner bei Versuchsfahrten gnadenlos die Hälfte des verfügbaren Profils. Tuning verstand sich als ein Mittel zur Optimierung des Gerätes unter Ausnutzung des konstruktiven Potentials. Studenten und sonstige Subjekte mit heißem Herzen, kleinem Geldbeutel und großen Ideen hielten sich mit Hirn getunte, unschuldig aussehende Mini, Alfa, Fiat, Glas und NSU, mit denen Stuttgarter und Münchner Gewächse gnadenlos gehetzt wurden. Zu große Scheinwerfer und zu offene Rohre wurden schon damals von Fundamentalisten so belächelt wie heute Spoiler und zu dicke Räder. Wer dennoch der süßen Versuchung erlag, tarnte sich mit obskuren Aufklebern und einem geheimnisvollen Auftrag als Tester.

Später durften im Motorsport auch Komponenten wie Vergaser und Nockenwellen oder Räder und Stoßdämpfer hoffnungsvoll durch vermeintlich bessere ersetzt werden. Dies war nur die Legalisierung heimlicher Griffe in die größer werdenden Ersatzteillager der nach dem Baukastenprinzip hergestellten Großserienautos. Die Tuner waren wahre Professoren der Ersatzteilkataloge und Maestros in der Verschleierung großer Kolben in ebensolchen Bohrungen. Die Dämme für zivile Autos brachen, dem bravsten Bauernmotor wurden mindestens Doppelvergaser und spitze Nockenwellen verpasst, Es gab erstaunlich erfreuliche Ergebnisse, auch in den Kassen der Macher, die sich nun Neuhochdeutsch auch im Firmenkopf Tuner nannten. Kenner wissen, dass es gerade aber hier oft am Tuning – der gekonnten Feinabstimmung – fehlte. Vom Sport kamen Lederlenkräder, Schalensitze, Hosenträgergurte, Leichtmetallräder und Überrollbügel. Für manche Seele damals so unverzichtbar wie heute ABS, ESP, Klima, Airbag und Sechsganggetriebe.

Danach wurde der Begriff des ehrbare Tuning missbraucht, um die Transplantation möglichst großer, auch aufgeladener Motoren in möglichst kleine Autos zu umschreiben. Es soll heldenhafte Versuche mit Starfighter- und Panzer-Triebwerken gegeben haben. Das kann sehr reizvoll sein und hat bei Potenzverlust schon geholfen, ist aber ein ganz anderes Thema. Die Amis bezeichnen solche irren Taten treffend mit Customizing – zu Deutsch weit getriebene Individualisierung, wobei der Charakter einer Konstruktion meist verloren geht und die Scherereien beachtlich sind. Einige Apparate gerieten zu richtig knackigen Ballermännern oder, subtiler, zu brandgefährlichen Giftspritzen. Das wurde von selbsternannten Heilsbringern als frevlerische Herausforderung empfunden. Die KBA und TÜV-Imperien schlugen schwer bewaffnet mit ABE-Papierkram und ASU zurück. Besonders heimtückisch förderten sie mit Segensformeln jedoch hässliche Spoiler, dickliche Räder und elektrische Stühle, denn es steht geschrieben: „Gewicht macht langsam“. Die Folgen sind bekannt und werden von manchem unter uns beklagt. Strammer Bizeps wurde im Marketing durch vollmundige Sprüche ersetzt. Noch heute werden Begriffe wie „Cockpit“ und „Radio mit CD Einschubfach“ von völlig unwissenden Heißluftbläsern fürchterliche falsch benutzt, um Individualisierung vorzutäuschen. So weit die Vorlesung über die Historie von Tuning und Customizing.
Wir im Club haben Freude an den konstruktiv sehr hoch entwickelten R/C 107. Diese Autos erhalten wir, und manch einer sieht eine Spardose darin, die neben dem Vergnügen auch das Zeug zum Gewinnbringer hat. Die faustische Frage nach der Zulässigkeit von Veränderungen an unseren Autos stellt sich dennoch. Es gibt auch bei 107ern noch sinnvolle Möglichkeiten des Tuning und lockende Objekte der Begierde fürs Customizing. KAT Nachrüstung und Windschott sind Beispiele. Beide sind im Club auch in Zukunft kaum Anlass zu Schismen über Originalität. Die Frage der Zulässigkeit ist hier leicht und schnell positiv geklärt. Was aber ist mit Chrom, Holz, Rädern oder gar spitzen Nocken, alles so verführerisch wie Petticoats und gefüllte Dekolletés! Nicht besonders erwähnt sei hier die Nachrüstung von werksseitig vorgesehener Ausstattung.

Zwischen asketischen Puristen und Hemmungslosen sucht der Nichtphilosoph nach handfester Orientierung und bemüht die Einrichtung zwischen den Ohren: So ein 107 ist doch mit einem Kunstwerk vergleichbar, wer fummelt da schon am Original herum? Doch Kunst stellt man ins rechte Licht, Musik und Theater sind sowieso interpretationsfähig. Ein Auto kann man auch als Dokument der Zeitgeschichte sehen, das vor Fälschung zu bewahren ist, aber in welchem Geschichtsbuch steht schon die Wahrheit? Die findet man schon eher im Ersatzteilkatalog, aber selbst hier wird am Kunstwerk ständig gefummelt. Einerseits werden selbst Originalteile mit Bannfluch belegt, andererseits werden Nachrüstsätze verführerisch wie Paradiesäpfel angeboten. Der Rechtgläubige und Aufrechte findet also auch hier keine Erleuchtung.

Es hilft alles nichts, eine eigene Meinung muss her. Der Autor hat eine: SL-Tuning? Natürlich, mit allen Finessen, wenn es wirklich verbessert und den konstruktiven Charakter hervorhebt! SL-Customizing? Eigentlich nie, höchstens in homöopathischen Dosen. Petticoats sind so verführerisch!

Sicher will der Leser nun auch konkret etwas erfahren, der Kodex SL erlebt hier seine Premiere. Es gelten ein paar Axiome, die sich anders formuliert auch in der Clubsatzung finden (dennoch kein Evangelium):

  • Die Konstrukteure waren verdammt gut und hatten fast unbegrenzte Mittel.
  • Verfälschung entwertet und stört die Harmonie.
  • Änderungen müssen RÜF sein.
  • Was Gewicht erhöht, ist verdächtig.
  • Chrom ja, aber…
  • Lenkrad, kann man schnell gegen serienmäßiges tauschen.
  • Räder ja, aber zu viel Spurverbreiterung ändert den Charakter.
  • Holz kann sehr schön sein.
  • Sitze müssen zum Fahrstil passen, und zum Auto!
  • Spoiler allenfalls aus dem Ersatzteillager.
  • Besonderer Reiz liegt natürlich im Verbotenen!

 

Man sieht, wieder alles offen. Unsere Autos seien so individuell wie wir, aber tun wir ihnen nichts an, was wir uns selbst – selbst im Zeitalter des body piercing – nie zumuten würden! Kaum ein Vorkriegs-Mercedes, -Alfa oder -Bugatti ist „original“, erst recht kein Ferrari mit Frontmotor, aber sie sehen so aus, und viele sind in ihrem Charakter unverfälscht. Darauf kommt es an. Zirkuspferde und Exhibitionisten, alle haben ihren Platz in der Welt, da sollen sie aber auch bleiben, bitte!

Tuning: aus der Sicht des Verfassers hier einige Beispiele für gelungene und fachlich einwandfreie Eingriffe, wenn auch die Konstruktion und Fertigung von Fahrwerk und Motor der R/C107 so ausgereift sind, dass durch klassische Feinabstimmung nur marginale Verbesserungen erzielbar sind. Die deutlichsten Effekte ließen sich noch mit Gewichtsreduktion erzielen, was aber schnell an natürliche Grenzen stößt.

Milde Eingriffe:

  • Reifendruck auf persönlichen Fahrstil abstimmen
    (Kreisbahnversuche, Achtung Öldruck!)
  • Fahrwerk vorne leicht (15mm) tiefer
  • Fahrwerkselemente und Dämpfer verstärkt
    Reserveradwanne ändern, um Raum in offener Radschüssel zu nutzen (RÜF schwierig)
  • Umrüstung auf Niederquerschnittreifen (Gesamtübersetzung ca. 5% kürzer)
  • Hinterachsübersetzung 5-10% kürzer (M117 fressen gerne Kleine Kinder und Differentiale) :

Für Übergangstäter:

  • Auf RÜF umrüsten (KAT korrosionssicher lagern)
  • Drehzahlbegrenzer abschaltbar
  • Spitze Nockenwelle(n) mit erweitertem Saugtrakt und Luftmassengeber
  • Ölkühler (Oeltemperatur-Anzeige mit Wassertemperatur-Anzeige kombinieren)

 
Customizing, schon schwieriger eine Meinung zu vertreten, denn objektive Begründungen sind kaum zu geben. Fast immer spielt der „Geschmack“ eine Rolle. Vermutlich wird man das teure Zeugs irgendwann zu Gunsten der Originalität wieder verschrotten. Wenn man den Aufwand nicht mit trockenen DM, sondern in Vergnügungseinheiten beschreibt, tritt schnell Ernüchterung ein:

 

  • Auspuffendstücke verchromt – ein Blumenstrauß
  • Chromschweller (ohne Schrauben montiert) – ein Riesenbesäufnis
  • Holzlenkrad nach MB-Sicherheitsstandard – ein schöner Wochenendurlaub
  • Türverkleidungen aus Leder mit Holz – noch ein Wochenendurlaub
  • Wischerarme und Blätter außen polieren – beseitigt die Folgen des Besäufnisses
  • 8×17 Räder mit 225/45 – im Frühling nach Südfrankreich
  • Ernsthaftes Motor-Tuning – macht diebisches Vergnügen!

Meine Meinungen stellen sich als brisante Mischung dar, denn objektiv Vernünftiges ist mit viel subjektiver Einschätzung vermischt. Irgendwie spiegelt dies das Dilemma der (menschlichen) Existenz eines Autonarren wieder. Wenn sich Besagter noch in einem Club organisiert, prallen Überzeugungen mit religiöser Inbrunst (heftig) aufeinander. Hier wirkt ein Club, er bildet Stil und Meinung, hat ein wenig Raum für Merkwürdiges und viel Raum für Diskussion, um Unwürdiges zu vermeiden (verhindern), in aller Freundschaft!

Klaus J. Eßer (KJE)