Die Jetronic-Bauarten

Die Jetronic-Bauartenvon Klaus J. Eßer (KJE)

Eine Einspritzung für Otto soll ihm in allen(!) Lebenslagen (Last, Temp, Druck, Beschleunigung) ein bekömmliches (ca. 15 kg Kraftstoff auf 1 kg Luft) Gemisch genauer und stabiler zubereiten, als es der olle Venturi-Vergaser kann (für einen perfekten stationären Einzylinder könnte der auch ganz gut).

An aller Anfang war Mechanik, die mit kunstvollen und genauen Pumpen Flug-Ottos versorgten. Denen war Lage, Höhe und Temperatur auch dann noch ziemlich egal, wenn Venturi schon weibischer Hysterie verfallen war. Ein gewisser Dr. Scherenberg steckte das Gelernte dann in einen Gutbrod Zweitakter und weil es gut kam, durfte er dafür sorgen, dass die Nachkriegs-Silberpfeile ein paar Rennen gewannen. In stark vereinfachter Form landete die Mechanik dann als intermittierende Saugrohreinspritzung in einigen hochpreisigen SE und sorgte dafür, dass „man“ sich nur mit einem E wirklich sehen lassen konnte.

Als unsere Autos konzipiert wurden, war schon klar, dass diese Mechanik eine Sackgasse ist, zu teuer und zu unflexibel. Der prinzipielle Nachteil bestand darin die angesaugte Luftmasse nicht zu messen sondern aus der Drosselklappenstellung und Drehzahl (u. a) zu erraten. Bosch wusste das schon länger und kam zunächst mit der D-Jetronic, im Vergleich zu den bisherigen rein mechanischen Einspritzungen eine famose Sache! Viel billiger, deutlich genauer und sehr wartungsunempfindlich, im Grunde gab es da nix zu fummeln! Das war sensationell, man erinnere nur die Pagode oder später die Raumnocken in den 911 und 2002 tii, nicht zu reden von der Spica im Montreal oder den Lucas’schen Werken. Allesamt gut für Fenstersprünge, wenn da jemand gefummelt hatte oder was ernsthaft defekt war.

Nun wird erst mal die geschlürfte Luft ermittelt und nach einem fest verdrahteten Kochrezept die zugehörige Kraftstoffmenge errechnet, und per Magnetventil vor jede Einlassventilgruppe gespritzt. Das Ganze unter der Regie von zwei Kontakten (Gebiss) im Verteiler, die sagten wann es loszugehen hat, und konstantem Systemdruck, der genau einzuhalten ist. Insgesamt ein Riesenfortschritt in Sachen Kosten, Leistung und Effizienz. Die prinzipielle Schwäche der D-Jetronik besteht in der unvollkommenen Messung der angesaugten Luftmasse durch eine elektrische Druckdose (daher das D), die den Saugrohrdruck erfasst, denn dieses Signal sagt nix über Temperatur (und Dichte) der geschlürften Luft. Daneben war der analoge (genau genommen ein Hybrid) Einspritzcomputer auch ganz schön teuer, denn das war noch diskrete Technik, die von zartester Hand zusammengelötet werden wollte. Auch die Bauteile waren teuer, da sie sehr engen (MIL) Spezifikationen genügen mussten (davon profitieren wir heute, da ist immer noch recht wenig kaputt!). Dass die Werkstätten mit dem elektrischen Ding Ihre Not hatten und es bis heute nicht begriffen haben, wollen wir höflich nicht weiter vertiefen… 😉 ), aber es entstand die Sage, dass Elektrotechnik weniger zuverlässig als Mechanik sei.

Nun tauchte ein elektromechanischer Bösewicht genannt NC Werkzeugmaschine auf. Diese Dinger können Metall in null Komma Nix unglaublich präzise in Spänen verwandeln, und das ohne zarte Hände und mit billigem Alu-, Stahl- und Messingzeugs. Tag und Nacht, vollautomatisch! So wurde der alte (letzte) Traum aller Mechanikusse, nämlich den arroganten Elektrokomikern zu zeigen was eine Harke ist, wahr. Sie frohlockten, denn jetzt war Mechanik fast beliebig präzise und immer noch billig (und die Bosch-Diesel-Jungs, die verstanden was von Fertigung und hassten das Elektrozeugs wie die Pest!). Nun konnten sie den analogen (digital verstehen Maschinenbauer bis heute nicht 😉 ) rein mechanisch-hydraulischen Rechner konzipieren, den weder Überspannung noch EMP (damals hatte man noch Angst vor Atombomben) vom rechten Wege abbringen konnte. Absolute Störunempfindlichkeit und Zuverlässigkeit war das Zauberwort! Kontinuierlich (daher das K) wurde nun der Kraftstoff, mit rein mechanisch-hydraulisch errechnetem variable Druck (Menge), aber gleichmäßig vor alle Einlaßventile gespritzt. Ergebnis: ein noch präziseres Gemisch, die Folge: Effizienz!

Die Stauklappe erwies sich als gut taugliches Instrument die Masse der angesaugten Luft genügend verlustfrei (nicht ganz, daher ist die D-Jetroic bissiger) zu erfassen. Das dynamische Verhalten der Stauklappe bildet dazu noch recht genau Ottos Sonderwünsche bei Lastwechseln (Beschleunigung) ab, was die Sache stark vereinfacht. Den Rest machte der geniale Mengenteiler mit den Differenzdruckventilen. Der fürchtet sich vor nix außer korrosiven Bestandteilen im Sprit (frühe GTI Eigner wissen das) und kaputten Warmlaufreglern. Dann haben die Mechaniker noch getönt „alles antriebslos!“ Dabei übersahen sie geflissentlich, dass die ganze Chose schon an einem seidenen elektrischen Faden hing: Dem bekannt berüchtigten KPR (Kraftstoffpumpenrelais), das sich um die (auch neue) Rollenzellenpumpe mit umströmten Anker kümmerte, die für ausreichend Systemdruck sorgt.

Dennoch, die K-Jetronik ist eine Großtat wie der Kölner Dom, sie wird wie der Dom die Jahrhunderte überdauern (wenn man keinen Dreck im Sprit hat) und kann auch in 500 Jahren noch vom kleinen Moritz verstanden und auf dem Küchentisch repariert werden. Es ist simple Mechanik und ein wenig Hydraulik, genial einfach, wenn man es einmal verinnerlicht hat. (Nur Weber Doppelvergaser sind entgegen landläufiger Meinung noch einfacher!)

Am Ende des Tages bedurfte sie dennoch der Hilfe der Elektrokomiker, denn die von tumben Politikern und Ideologen verordneten Kats leben von einer genauen Lambdaregelung (das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft). So wurde die K-Jetronic mit einem EH Stellglied und dem Rückführpoti (das uns noch viel Freude machen wird) bewaffnet, zur KE-Jetronik. Beide werden von einem Steuergerät (da lebt ein myProfessor drin) in Schach gehalten, denn so lässt sich die Genauigkeit der Gemischbildung noch mal mehr als verdoppeln und Verschleiß automatisch ausregeln.

So weit und nicht weiter wurde es im 107 getrieben. Beide Systeme haben spezifische Vor- und Nachteile, keiner rechtfertigt eine Umrüstung. Wenn man die Wahl hat, ist eine K-Jetronik vermutlich langfristig problemloser. Beide leben von o. k. Einspritzventilen, die irgendwann mal knapp und teuer werden.

Während die K-Jetronik also scheinbar triumphierte, saßen die Chip-Gurus und die Software-Hippies in düsteren Verließen und rauchten komisches Zeugs. Ganz so komisch war das dann doch nicht, denn die kamen erst mal mit der L-Jetronik die das alles dann doch noch besser (und billiger) machte, heute zu besichtigen an bissigen BMW R6, Carreras und den Alfa GTV6 (die anderen sind vergessen). Das war aber nur Tarnung, um die Mechaniker in Sicherheit zu wiegen, denn längst hatten die Elektroniker trotz aller Rauchschwaden begriffen, dass die Zukunft Software (Flexibilität zu geringen Kosten) heißt. So wurde ein Ding – mit mehr Rechenleistung als das Space Shuttle hat – geboren. Sein Name ist Motronic. Sie ist so gut, dass die meisten Leute nicht wissen, dass sie eine haben…