Die SL-Legende – neu belebt

 

Vor 40 Jahren: Die SL-Legende, neu belebt

  • Das bis heute am längsten gebaute Mercedes-Benz Modell
  • Denkwürdige Entscheidungen
  • Roadster-Sicherheit
  • Auf Anhieb ein Bestseller
  • Was fehlt, ist ein Coupé
  • Der Sport kommt nicht zu kurz

Stuttgart. Im April 1971 rollt ein neuer Mercedes-Benz 350 SL auf die Straße und direkt in die Herzen der Kunden. Stark, selbstbewusst und repräsentativ zeigt er sich von allen Seiten als wohl proportionierter Roadster, dem seine Väter ein nicht minder gelungenes, abnehmbares Coupédach mit auf den Weg geben. Neben Ele­ganz und Qualität strahlt die Karosserie auch Sicherheit aus, denn das Crashverhalten des offenen Zweisitzers ist seiner Zeit weit voraus. Unter seiner lang gestreckten Haube arbeitet erst­mals in einem SL ein Achtzylinder.

Im Oktober 1971 folgte auf Basis des Roadsters ein bequemes viersitziges Sportcoupé, der 350 SLC, dessen eigenwillige Linie im Laufe der Jahre ebenfalls viele Freunde in aller Welt fand.

Denkwürdige Entscheidungen

Eigentlich ist der R 107, wie der 71er SL werksintern heißt, ein echter 68er, denn die endgültige Entscheidung zu seinem Bau erteilte der Vorstand nach heftigen Debatten am 18. Juni 1968. Dabei ging es unter anderem um die Frage, ob aus dem Roadster nicht doch besser ein Coupé mit Schiebedach werden sollte, denn aus den USA kamen alarmierende Nachrichten be­züglich der Sicherheit offener Autos. Sie standen schlicht auf der Kippe, und kippten schließlich auch, wie die Geschichte weiß. Dass es dann doch eine für die gesamte Modellreihe wichtige Entscheidung, auch für die Zukunft, zugunsten des Roadsters mit abnehmbaren Hardtop gab, wie bei den Vorgängern, war vor allem dem verantwortlichen Entwicklungschef     Dr. Hans Scherenberg zu verdanken, der vehement dafür gekämpft hat: „Der SL hat mir viel Freude, aber auch viel Mühe gemacht. Das haben wir uns nicht leicht gemacht“, so sein Resümee jener denkwürdigen Sitzung.

Die Coupéfrage stand natürlich noch im Raum. Sie wurde nicht an diesem Tag entschieden, aber im Hintergrund gingen Gespräche weiter, die sich mit der Frage beschäftigten, ob nun auf Basis des R 107 zusätzlich ein vier­sitziges Sportcoupé entstehen sollte oder ob ein als „Image-Coupé“ titu­liertes Modell erst zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt, fast Mitte der 70er Jahre, auf Basis der kommenden S-Klasse zu realisieren sei.

Karl Wilfert, seinerzeit Leiter der Karosserie-Konstruktion in Sindelfingen, hatte, ziemlich eigenmächtig, ein Coupé auf R 107-Basis entwickelt, das er eines Tages dem Vorstand als „Rohling“ präsentierte. Zunächst abgelehnt, schaffte es Wilfert mit der ihm eigenen Beharrlichkeit, seine Idee vom Sportcoupé, dem späteren SLC, durchzusetzen – mit nachhaltigem Erfolg, wie sich im Laufe der Jahre herausstellte.

Roadster-Sicherheit

Béla Barényis Sicherheitskonzept mit Knautschzonen vorne und hinten und der gestaltfesten Fahrgastzelle – dem „Drei-Boxen-Prinzip“ – fand auch im 71er SL seinen Niederschlag. Das Rückgrat des R 107 war nicht einfach eine verkürzte und verstärkte Limousinen-Bodengruppe wie beim Vor­gänger, sondern eine eigenständige Rahmenbodenanlage mit geschlosse­nem Kardantunnel sowie kastenförmigen Quer- und Längsträgern, deren Besonderheit in unterschiedlichen Blechstärken lag und dem daraus resultierenden definierten Knautschverhalten.

Da der SL unter allen Umständen ein offener Wagen ohne das „Feigenblatt“ Targabügel sein sollte, blieben als einziges Sicherheitspozential für den Roadster bei einem eventuellen Überschlag die A-Säulen samt Windschutz­scheibe. Sie wurden von Grund auf neu entwickelt und erbrachten eine um 50 Prozent höhere Festigkeit als die bisher gebaute Version. Zudem wurde die Windschutzscheibe zur Erhöhung der Festigkeit in den Rahmen einge­klebt. Das ergab eine beachtliche Widerstandskraft beim Dachfalltest, womit der offene Wagen auch ohne Targabügel in den USA aus Sicht der Sicherheitspäpste zulässig war. Natürlich war die Heckscheibe im Hardtop ebenfalls geklebt.

Selbst im Innenraum gab es Richtung weisende Neuerungen. Das Armaturen­brett war sowohl im oberen als auch im Kniebereich stoßnachgiebig und schaumgepolstert. Ebenfalls eine Neuheit: das Vierspeichenlenkrad, frisch nach den Erkennt­nissen der Unfallforscher. Geblieben war der schon bewährte Pralltopf, aber Lenkradkranz, die vier Speichen, Polsterplatte und Nabe waren mit Polyu­rethan umschäumt. Teleskop-Sicherheitslenksäule und das hinter der Vorderachse liegende Lenkgetriebe ergänzten die Sicherheitsmaßnahmen unter dem Blech.

Auf Anhieb ein Bestseller

Aber nicht die Sicherheitsaspekte waren es, was die Kunden in aller Welt bewog, in aller Eile nach dem neuen SL zu greifen. Es war das Angebot eines rundum gelungenen offenen Automobils, auf Jahre das einzige in Serie gebaute, und schon deswegen attraktiv. Seine markante Front mit dem dominanten SL-Gesicht, den Breitbandscheinwerfern und geriffelten Blinkerabdeckungen wirkte kraftvoll, die Linien der niedrigen Silhouette war offen, geschlossen und mit Hardtop harmonisch, und der einen Hauch nach innen gewölbte Kofferraumdeckel vertrauter Anblick aus „Pagoden“-Zeiten. Die weitgehend schmutzunempfindlichen, geriffelten Breitband-Rückleuch­ten gaben auch dem Heck einen kräftigen maskulinen Touch.

Leicht zu bedienen, ja das „schnellste“ Verdeck aller Cabriolets und Roadster war das des SL, eine genial einfache Konstruktion, die auf jeden Automatismus verzichtete. In abgeklapptem Zustand verschwand es, wie schon bei den Vorgängern, unter einer Abdeckung.

Bei Serienbeginn prunkte der neue SL mit dem schon bekannten 3,5-Liter-Achtzylinder, der im 280 SE 3.5 Cou­pé und Cabriolet bereits 1969 Premiere hatte und seither geradezu schwärmerisch gefeiert wurde. Seine 200 PS bei 5800 U/min verhalfen dem immerhin fast 1600 Kilogramm wiegen­den SL zu einem 9-Se­kun­den-Spurt von Null auf 100. Das Maximaltempo lag beim „Neuen“, der locker 210 km/h erreichte, um deutliche 10 km/h höher als beim keineswegs langsamen Vorgänger.

Eine Reihe von Details machte das Leben mit diesem Auto zum Vergnügen. Untadelig die Ablesbarkeit der drei Rundinstrumente und die Ergonomie der Bedienelemente. Die Sitze waren von Anfang an mit Kopfstützen und Automatic-Sicherheitsgurten lieferbar. Wer unbedingt wollte, konnte hinter den Sitzen anstelle der serienmäßigen Gepäckablage eine Art „Sitzgelegen­heit“ bestellen, deren Nutzwert sich jedoch buchstäblich in engen Grenzen hielt.

Für Wohlbefinden und Konditionssicher­heit sorgte die unabhängig vom Staudruck arbeitende und über Klappen geregelte, sehr spontan reagie­rende Heizung, unterstützt durch eine neuartige Klimatisierung der Türen. Ein kleiner Gag war die im Handschuhfach integrierte aufladbare Taschen­lampe.

Schmutz abweisende Verkleidungen an A-Säulen und Außenspiegel ließen gute Sicht auch bei schlechtem Wetter zu. Die in Wagenmitte eng neben­einander angeordneten Scheibenwischer bestrichen beachtliche 70 Pro­zent der Scheibenfläche, lagen stets optimal im Luftstrom und hoben auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht ab.

Die Motoren

In seiner so nicht geplanten, aber letztlich 18jährigen sehr erfolgreichen „Lebenszeit“ wurden diesem SL eine ganze Reihe von Sechs- und Acht­zylindermotoren ein­gepflanzt, entsprechend vielfältig waren seine Modell­bezeichnungen. Insgesamt verließen 237 287 SL der Modellreihe R 107 die Bänder.

Der 280 SL mit 185 PS ab 1974 bis 1985 und der 300 SL ab 1985 mit 188 PS ohne und 180 PS mit Katalysator gehörten zur sehr erfolgreichen Sechs­zylinderfraktion. Sie boten fast gleiche Fahrleistungen wie die kleineren Achtzylinder, waren preiswerter und weniger durstig.

Die Achtzylinder wurden vom 200 PS leistenden 350 SL angeführt, gebaut von 1971 bis 1980. Sein größerer Bruder, der 450 SL, ab März 1973 im Angebot, beglückte mit 225 PS. 1980 folgte der 500 SL mit Leichtmetall­motor und 240 PS, der ab 1985, nach einer gründlichen Überarbeitung, 245 PS mobilisierte und mit deutlich reduzierten Trinksitten bis Serienende 1989 im Programm blieb. Den 350er löste 1980 zunächst der 380 SL und 1985 der neue 420 SL ab, der 218 PS ohne und 204 PS mit Katalysator unter der Haube hatte. In gewisser Weise ein Exot war der 560 SL, der nur auf dem US-Markt angeboten wurde, mit „amerikani­schem“ Katalysator und einer Leistung von 230 PS.

Im Verlaufe seiner Geschichte diente der SL zudem als Versuchsträger für außergewöhnliche Motoren wie Vierscheiben-Wankel und Turbodiesel, die allerdings nie in Serie gingen. Zum Versuchsprogramm gehörten auch Er­probungen für den Betrieb mit Methanol, die ohne Komplikationen abliefen und den Beweis für die Verwendbarkeit dieses Treibstoffes lieferten.

Was fehlt, ist ein Coupé

Auf Basis der berühmten „Heckflosse“ hatte Daimler-Benz 1961 sowohl ein Coupé als auch ein Cabriolet präsentiert, dem nach angemessener Bauzeit ein neues Modell folgen sollte. Die nächste „Basis“, die langsam heran­reifende neue S-Klas­se, war jedoch nicht rechtzeitig greifbar, um ein darauf aufbauendes Coupé zu Be­ginn der 70er Jahre vorzustellen. So wurde auf die SL-Basis zurückgegriffen, zumal schon ein weit fortentwickelter „Ent­wurf“ von Karl Wilfert im Sindelfinger Prototypenbau auf seine Realisierung wartete.

Der SLC, wie das „Sportcoupé“ offiziell hieß, hatte seine Premiere auf dem Pariser Automobil-Salon im Oktober 1971. Bis zur Windschutzscheibe entsprach sein Äußeres dem des Roadsters, ab da ging’s aufwärts und in die Länge. Über dem viersitzigen Fahrgastabteil streckt sich in sanfter Rundung das flache Dach, das in eine riesige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet, die wiederum dem Heck eine vergleichs­weise opulente Länge diktiert und dessen Kofferraumdeckel im Gegensatz zum Roadster eine leicht konvexe Kontur aufweist.

In der Seitenansicht wird die Länge erstens durch den größeren Radstand dokumentiert, 2820 gegenüber 2460 Millimeter, zweitens durch die Linie der Seitenscheiben, die, wie bei einem Mercedes-Benz Coupé üblich, voll versenkbar sein mussten, ohne störende B-Säule.

Beim SLC stellte sich in dieser Frage jedoch eine Schwierigkeit in den Weg: Der kurze Abstand zwischen Tür und hinterem Radlauf verlangte nach einem hochkomplizierten und daher wahrscheinlich störanfälligen Dreh-Kipp-Versenkmecha­nismus, um die hinteren Seitenscheiben verschwinden zu lassen. Karl Wilferts Ausweg aus diesem Dilemma sind die später stilistisch nicht unumstrittenen, aber höchst markanten, doppelt verglasten „Sichtblenden“ mit den eingebauten Lamellen, die das Seitenfenster unter­teilen und so verkleinern, dass es problemlos versenkt werden konnte.

Erstmals ist bei diesem Auto der bis heute serienmäßige Verbandkasten in einer speziellen Mulde unter dem Heckfenster verstaut, Vorbild für alle folgenden Mercedes-Benz Modelle.

Angeboten wird der SLC von 1971 bis 1981, als 280, 350, 380, 450 und 500 SLC, mit den gleichen Motoren und Getriebeausstattungen wie der Roadster. Eine Ausnahme bildete 1978 bis 1980 der 450 SLC 5.0, in dem der neue Leichtmetall-V8-Fünf­li­ter zunächst lanciert wurde. Außerdem bekam dieser Wagen erstmals in der 107er Baureihe einen Frontspoiler und eine Gummilippe als Heckspoiler.

Der cw-Wert des SLC erwies sich als deutlich besser als der des SL, sodass er trotz Mehrgewicht von 45 bis 50 Kilogramm die gleichen Fahrleistungen erreichte.

Im Verlauf seiner zehnjährigen Geschichte findet der SLC insgesamt 62 888 Käufer. Besonders bemerkenswert ist, dass er seiner Einstufung als „Sportcoupé“ alle Ehre machte, denn mit ihm siegte Mercedes-Benz bei zahlreichen Rallyes und Langstreckenrennen.

Der Sport kommt nicht zu kurz

Die Langstreckenrallye London – Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Enthaltsamkeit mit dem ersten, zweiten, sechsten und achten Platz ein erster großer Erfolg im wiedererwachenden Sportengagement.

Für die 1978 anstehenden Aktivitäten kamen der 280 E und der 450 SLC 5.0 in Frage. Die weitgehend der Serie und damit dem Reglement ent­sprechenden Autos, die nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Schein­werfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster aufgerüstet wurden, trat eine mutige Truppe unter der Leitung von Erich Waxenberger, dem begna­deten Piloten, Strategen und Organisator, die Flucht nach vorne an. Sie wollten, und mussten, dem Ruf des Hauses entsprechend, siegen.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30 000 Kilometer Länge durch zehn Länder rund um Südamerika vom 17. August bis 24. September 1978. Der Erfolg war total. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz eins, zwei und vier die 450 SLC 5.0, auf drei und fünf die 280 E.

1979 schließt vom 12. bis 16. April die East African Safari an, die nach etlichen Misshelligkeiten, Pannen und Brüchen doch noch mit einem ver­söhnlichen zweiten und sechsten Platz für die 450 SLC 5.0 und einem vierten für den 280 E endet.

Die Bandama-Rallye durch die Savannen der Elfenbeinküste vom 9. bis     14. Dezember 1979 über 5600 Kilometer endete für die Mercedes-Benz Crew mit einem Vierfachsieg. Wie schwierig diese Rallye war, zeigte das Ergebnis von 1972: Da erreichte niemand das Ziel, demzufolge gab es auch keinen Sieger.

1980 wurde das „Dickschiff“ 450 SLC 5.0 nochmals überarbeitet, wo es ging gewichtserleichtert und vor allem fit gemacht für breitere und größere Reifen durch größere Radausschnitte und Kotflügel-Verbreiterungen. Vom 4. bis 9. März stürzten sie sich dann in die Portugal-Rallye, die ihnen den vierten und fünften Rang bescherte.

Die Kenia-Safari vom 3. bis 7. April endete enttäuschend mit einem dritten, sechsten und zehnten Platz.

Vom 24. bis 30. Mai lief die Akropolis-Rallye, bei der Dieter Glemser 15 Jahre vorher wenigstens eine Platzierung erreichte. Diesmal reichte es nur zu einem hinteren Platz. Versagende Bremsen, Lenkung verbiegende Steine, gebrochene Kraftstoffleitungen und verlorene Tankdeckel hatten die Griechenlandfahrer nachhaltig mattgesetzt oder hoffnungslos zurückge­worfen.

Bei der Rallye Codasur in Argentinien vom 19. bis 25. Juli wollte man es genau wissen, aber nur ein Team kam ins Ziel und wurde Zweiter.

Zwischen dem 13. und 17. September sieht sich die unermüdliche Truppe die sehr schmalen und kurvenreichen Straßen Neuseelands an, wo ein Rallye-Bolide vom Schlage eines 500 SLC in schier aussichtsloser Position kämpft. Obwohl zu lang und zu schwer, gelingt es mit dem Mut der Verzweiflung, zwei ehrenvolle Plätze zu erobern: An vierter und fünfter Stelle stehen die 500 SLC in der Ergebnisliste.

Die neuerliche Teilnahme an der Bandama-Rallye im Dezember brachte diesmal „nur“ einen Doppelsieg. Aber immerhin, 50 Prozent der gestarteten SLC hatten das Ziel ohne Blessuren erreicht. Bei dieser Rallye, die nur 792 Kilometer asphal­tierte Straße kannte, bei 5336 Kilometer Gesamtlänge wahrlich ein Meisterstück. Und das letzte, denn Daimler-Benz zieht sich mit Abschluss der 1980er Saison aus dem sportlichen Geschehen zurück.

Eine Legende oder Fortsetzung folgt

Selten hat eine Buchstabenfolge wie die Modellbezeichnung „SL“ einen ähnlich charismatischen Glanz erreicht. Diese Buchstaben sind heute die Urkunde für eine einzigartige Mercedes-Tradition, Garanten für eine leben­dige, pulsierende Legende.

Auf Basis eines Siegerautos, dem 300 SL Renn­sportwagen von 1952, entstand die Serienversion des Mercedes-Benz 300 SL. Das Debüt 1954 in New York war eine Sensation. Die Kombination des vom Rennwagen fast unverändert übernom­menen Gitterrohrrahmens mit dem direkteinspritzenden 215-PS-Sechs­zylin­der und den futuristischen Flügeltüren in der zeitlos schönen Karosserie ist, bis heute, ohne Beispiel und bringt ihm am Ende des Jahrhunderts den Ehrentitel „Sportwagen des Jahr­hunderts“.

Die Faszination des „Gullwing“-Coupés samt der 1957 vorgestellten Road­ster-Version, mit richtigen Türen und ab 1958 mit abnehmbaren Hardtop, ist bis heute ungebrochen.

Eine lebende Legende ist eine Geschichte mit Fortsetzungen. War der Vater des „Gullwing“ ein Rennwagen, so ist die Mutter des Nachfolgers eine Limousine. Der 1963 erscheinende 230 SL, wegen der konkaven Dachlinie des zusätzlich zum serienmäßigen Roadsterverdeck lieferbaren Hardtops „Pagode“ genannt, ist der erste SL mit steifer Fahrgastzelle und Knautsch­zonen an Bug und Heck. Die Sicherheit hatte sich beim SL zur Schnelligkeit gesellt. Bis 1971 wandelt er sich über den 250 SL zum 280 SL.

Was danach kommt, ist ab 1971 für 18 Jahre eine Legende für sich. Der zunächst als 350 SL auf die Straße rollende Sportwagen wird zum erfolg­reichsten Mercedes-Roadster. 237 297mal gebaut, ist er schon zu „Leb­zeiten“ ein moderner Klas­siker. Er trägt ein Hardtop mit leicht pagoden­förmigem Dach und passend dazu einen ebenfalls sanft nach innen gewölbten Kofferraumdeckel – nicht gut für die Strömung, aber stärkend für den Charakter. Erstmals gibt es im SL Achtzylinder-Motoren, den Katalysator und das Anti-Blockier-Systems ABS.

Mb-Pressetext

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